中国是拥有最严格安全规则的国家之一，甚至一度被认为保守。很长时间里，飞机上的乘客手机必须关机而不能使用飞行模式，一位业内人士指出，这源于上世纪60年代FAA发现频率调制的无线接收机能对飞机的导航系统造成干扰，因此上世纪90年代手机出现后，也被禁止在飞机上使用。当一些国外航班已经废除了“关机”规定许多年后，中国的航空公司直到2018年才放开手机的飞行模式。
每次起飞和落地前，按照航司规定，若彤必须静默三十秒复查“BPJCE”程序。B是“Brace for Impact＂，指导乘客做出防冲姿势；P是Panic control，乘务员控制自我情绪及乘客情绪；J是Judgement，判断飞机处于何种情况以及机外是否安全；C是Coordination，帮助同伴一起行动、提示同伴应该采取的步骤以及思考机组人员联络方法；E是Evacuate 。
驾驶舱里，一切准备就绪。驾驶员向管制员报告已准备好、接收推开指令，随即执行飞行前检查单、启动发动机、请示滑出。
飞机沿着既定的航线出发了。进入平流层之后，飞行状态稳定，乘务员可以提供餐食服务。即使已经离职几年，晓颖仍然对每个细节熟稔于心：冷饮热饮倒七分满，开水必须兑凉水，餐车下面的小门打开后必须随手关上。
这一切都是为了应对可能出现的颠簸。飞机遭遇不稳定气流后，客舱的乘客会听到“叮”的声音，是机长从驾驶舱打出的提示。机长们打铃的习惯可能有所差别，但大多数时候，一声代表轻度颠簸需要给予乘客提示，两声代表中度颠簸意味着乘务员要立刻停止客舱服务，三声代表重度颠簸，这时候乘务员需要将自己固定在安全座椅上。
如果颠簸厉害却又无法将餐车推回去，餐车需踩下刹车斜放卡住过道两旁的座椅，晓颖说，这是为了防止餐车和餐车上的物品滚向驾驶舱。
2018年12月4日，北京首都国际机场。飞机客舱内部。新京报记者 陶冉 摄
“安全”这一课
放在几年前，若彤难以想象自己会置身于这一套严格的规则之下。
她并非空乘科班出身，大学就读于英语专业，平时喜欢出国旅游。毕业那年，正好赶上某航空公司招聘乘务员，若彤想着这个工作可以“环游世界”，她抱着试试看的心态投了简历。
面试通过之后，若彤有过顾虑，因为“感觉这是个没什么技术含量的服务行业。”此前培训中，她觉得喊口令就只是喊口令，同事之间对着练习还有些犯尴尬。
直到她在培训时第一次走进模拟舱。飞机晃动剧烈，一切都太真实了。
若彤记得，当时模拟舱内还有其他同事，老师让大家把同事当成自己的乘客。逼近极限的紧迫感袭来，若彤只能一遍遍声嘶力竭地大喊“低头弯腰，全身紧迫用力”，也是那个瞬间，若彤突然生出一种使命感。
培训近三个月的时间里，若彤有一个多月是在模拟舱里度过的。逼真的体验让她重新认识了这个职业，“很多人对这一行有误解，以为是提供服务，其实我们最主要的工作是保障安全。”
郑华现在是国内某航空公司安全部门负责人。他介绍，在业内，飞行员的培养模式一般有三种，一种是在高考前提前招收的民航飞行员养成生，一种叫“大改驾”，还有一种叫“大毕改”。
郑华回忆，早些年他学飞的时候经常开各种安全会议，航校和公司到处都有标语，“安全是基础，是底线，没有安全这个‘1’，其他都是‘０’”；“生命只有一次，人生不能重来。”
郑华一直都记得前辈飞行员的一句话，“对待飞行要时刻想到你身后的几百名旅客，一个失误，会让多少家庭流泪。”
安全的压力还体现在一次又一次的考试中。即使已经入职，等待他们的还会有每年两次的复训，以及数不清的抽查。
对于所有乘务员来说，“大撤”堪比乘务员的高考主科，也是很多人的“噩梦”。所谓“大撤”其实是考核应急撤离，分为笔试和实操，当整个撤离程序学习完后，要进行模拟实际情况撤离，乘务员指挥“旅客”撤离，所有程序全部走一遍。如果“大撤”没能通过，乘务员就无法上飞机，在以飞行小时计算收入的薪酬体系中，这将直接影响到他们的收入。
应急撤离中有一项“跳滑梯”，若彤记得，她训练时的充气滑梯有15米高，需要双手抬起并与肩平行，腰背还要挺直。若彤说，她的一些同学不敢跳，教员就反复让跳，“跳10次，如果你都不敢跳，怎么让乘客跳呢？”
而对于飞行员来说，复训的内容主要是在飞机发生故障的情况下如何安全落地。这些故障包括飞机起火，发动机故障等等，是统计中最容易出现问题的环节。
郑华告诉新京报记者，很多人分不清备降和迫降的区别，“我们说的迫降是两种情况，一种是飞机在机场跑道以外的地方迫降。还有一种是在跑道上，但是起落架放不下来。像1998年东航MD11就是这个情况，飞机前起落架没有放下时在跑道上迫降。”
郑华解释说，民航飞行员没有跳伞的选项，迫降原则上都应该在跑道上落地，飞机不受控制了才会在其他地方迫降，这时候只能尽量选择地势平坦人少的地方，但也可能根本没有选择。
2018年12月4日，北京首都国际机场。驾驶员使用HUD对飞机进行驾驶。新京报记者 陶冉 摄
“那根弦更紧了”
在这些年里，这张严密的安全网也在不断优化。受访的民航人表示，他们的工作手册在根据实际情况不断更新。
2018年5月14日，川航3U8633航班在执行重庆至拉萨飞行任务中，驾驶舱右座前风挡玻璃破裂脱落，机组实施紧急下降，最终成功备降至双流机场。
郑华说，此次事件发生后，在原来的处置此类事故的规范之上又新增了一条规定，要求飞行员在第一时间戴上氧气面罩，防止缺氧。
也有简化的调整。郑华提到，如果遇到双发失效的情况，以往应对的迫降程序非常长也很复杂，自从2009年哈德逊河上迫降事件之后，水面迫降程序进行了简化并且放在了飞行手册最后，便于查阅。“调整是朝着更高效安全的方向。”
身处这样极其严格甚至严苛的安全体系之中，民航从业者的心理压力难以避免。
若彤所在的航司以周和月为单位，会有不同规格的“安全宣贯”，反复重申近期安全事件和安全红线。但她最担心的还是突如其来的“停机坪抽查”。
飞机停靠停机坪之后，检查员上飞机，向机组人员抽查提问安全问题，如果回答不出来，就会被报告上级批评。若彤随身携带的一本安全小册，“里面所有东西都是要背诵得一字不差。”若彤说，在岗前培训时，这些内容还会要求默写。
2019年12月6日 上海虹桥机场机务人员对飞机进行起飞前的安全检查。新京报记者 陶冉 摄
晓颖也遇到类似事件。乘务员的座椅叫做Jump Seat，人离开后座垫会弹起。按照规定，离开时应该把安全带系上复原，她省略了这一步，被检查员拍下来之后，晓颖被扣安全分，写检讨，被不同的领导问话，并且在后续跟飞时要向乘务长报告此事。
这是个很微小的细节，晓颖说，因为座垫弹起之后夹得很紧，如果安全带没有扣好复原，可能会卡在座椅之间抽不出来，“一开始我会觉得很大惊小怪，我的经理告诉我，你觉得莫名其妙的细节规定都是前人的教训。”
疫情的严重打击，滞缓了民航业的复苏。据航班管家DAST平台统计，以3月20日的数据为例，2021年同期的执飞率和执飞量约为87.11%与12803架次，但今年同期的执飞率和执飞量只剩下24.52%以及3727架次，同比下降了约70%。另一边，则是来自管理方面的不断加码。
然而，对于身处安全管理部门的郑华看来，严格的管理是有必要的，“我始终有一个观点，作为乘客你只关心能不能安全到达目的地。我们需要通过这种严格的管理，让每一个乘客上飞机免于‘会不会出事’的恐惧和担心。”
3月22日，民航局发布通知，要求在前期行业安全督导工作的基础上，立即开展为期两周的行业安全大检查。民航局已成立督导组，于3月底赴华北、西南地区开展安全督导。
若彤所在的航司近期开始关注复训的机组联合演练，加强机长和乘务员安全员之间的配合训练。另一个变化是来自民航局的检查变多了，以往停机坪抽查多是来自航司，最近几次，若彤的同事们遇到了民航局的抽查。几乎所有人都能明显感受到，“那根弦更紧了”。
新京报记者 李照 实习生 汉雨棣 编辑 陈晓舒
校对 吴兴发
