在过去的一周里，广州和深圳发布了新的政策法规，支持智能汽车产业的发展，珠江两岸的汽车制造热潮再次涌现。
但其他城市也没有闲着。今年上半年，上海、北京、武汉、长沙等城市发布了支持智能汽车产业发展的相关文件。
纵观大湾区，今年上半年，广州完成了从“完全无人”测试到自动驾驶城市混合试点，再到建设自动驾驶运营技术平台的跨越式探索；深圳发布了中国第一项标准化智能网络汽车管理法规，为自动驾驶商业化提供制度保障。
目前，智能汽车产业已成为全国许多城市眼中的“热门财产”，国家也不断发布文件，支持相关产业的发展，刺激汽车消费。如何在下半年走出吸引产业着陆和发展的新道路值得思考。
今年上半年，一线城市出台了新的产业规定，“开放”加速
最近，为了支持智能汽车产业的发展，广东地方政府加快了“开放”。
7月1日，《广州智能网络与新能源汽车产业链高质量发展三年行动计划(2022-2024年)》提出，计划2024年初步建成以企业创新为主体、以自主可控为导向的智能网络与新能源汽车全产业链群。
7月5日，深圳发布了《深圳经济特区智能网络汽车管理条例》（以下简称《条例》），率先填补了国内智能网络汽车发展的法律空白。
南都湾财社梳理公开信息，发现上半年其他城市并不闲着。
仅6月，除深圳、武汉、长沙等城市外，还发布了支持智能网络汽车的相关文件。根据《武汉市交通强国建设试点实施方案》，3-5年内形成500公里的智能网络汽车和智能交通测试道路；《长沙市智能网络汽车道路测试与示范应用管理细则》（试行）V4.0”明确了从道路测试、示范应用到示范操作的推广路径，增加了道路测试和示范应用许可证的相互认可。
据公开信息整理，南都湾财社记者。
探索自动驾驶操作，各大城市也“各显神通”。
5月，两家企业获准在北京开始“方向盘后无人驾驶”测试运营；6月中旬，在广州黄埔区和广州开发区，百度自动驾驶队在开放道路上测试“完全无人驾驶”驾驶，无需安全员；6月，浙江省德清县自动驾驶汽车道路测试管理联合工作组发放了中国首批两张“主驾无人驾驶”卡车道路测试许可证。
6月底，广州再次发力。
6月29日，在广州市智能网络汽车混合试点政策发布近一年之际，《广州市南沙区智能网络汽车混合试点区及特殊运营场景混合试点总体规划》正式通过。南沙区已成为广州市第一个智能网络汽车混合试点区。到2025年，南沙将分四个阶段投入不超过2000辆智能网络汽车的示范运营。
北京理工大学深圳汽车研究所研究员、博士生孙超认为，自动驾驶对城市的核心吸引力首先是巨大的想象力空间、产业规模和经济驱动力。自动驾驶 车路协同 智能交通背后是万亿甚至十万亿的新兴产业，所以各大城市都在努力布局。
深圳战略优势高，广州实践第一
如何走下半年广州和深圳的智能汽车产业？最近发布的新政法规给出了方向。
“广州和深圳发展智能汽车产业的方向一般集中在培育龙头企业、加强科技创新、培育应用场景、加强公共服务等方面。”一些汽车行业协会的相关人士告诉南都湾金融俱乐部，“然而，在政策执行水平、内容粒度和区划功能定位方面仍存在一定的差异。
该负责人指出，广州的新规则具有明确的区域产业划分特点，“深圳根据产业链思维发展智能网络汽车，协调空间布局。
由于广州汽车工业有深厚的制造基础，花都区、黄埔区、南沙区、番禺区有相对完善的汽车制造或零部件生产基础，广州发布的智能汽车工业文件根据当地情况，根据上述区域工业基础和特点优势划分其在工业地图中的作用和责任。
此外，从两个城市发布的新政和新规可以看出，一些主要思路也不同。
广东省大湾区新能源汽车产业技术创新联盟秘书长张瑞峰对两市的政策法规发表评论：“深圳以立法为先，自上而下发展；广州以经营为先，自下而上发展”。
广东汽车工程学会秘书长周玉山表示，深圳和大多数城市一样，采用技术推广的方式，但不同的是，深圳可以利用立法权为自动驾驶创造更开放的经营环境，使自动驾驶在这种环境中不断迭代和更新；
广州是场景领导者，将更准确地分析自动驾驶技术应用场景，设计商业着陆模式，从而对自动驾驶技术提出相对具体的要求，所以在系统设计和场景设计中需要花更多的思考，“这就是为什么广州混合银行试点政策正式实施近一年。
广州工业和信息化局总经济师陈键华接受了南都，“广州提出的发展路线与其他城市不同”·湾财经记者在采访中表示，广州进入大型人工驾驶和自动驾驶混合城市试验场，“这意味着我们不仅探索自动驾驶商业模式，而且积极探索建立城市智能旅游政策体系，积极为国家建设城市样本。
落地细则引起了人们的关注，城市间政策的联系非常重要
各有重点的发展思路和模式会给广州和深圳带来什么样的挑战？
“是时候测试深圳对高科技发展的控制了。”孙超指出，深圳立法出台了中国第一部智能网络汽车管理法规，给出了顶层管理办法，但具体操作应科学谨慎：如制定具体标准、开放路段管理、安全事故后应急处理、信息和数据安全保障等，如何真正有效地推动产业发展。
周玉山解释说：“场景引导需要花费更多的精力进行顶层设计。其优点是可能会缩短商业化的实施过程，但我们必须非常小心，不能因为场景设置而限制技术发展。”，这意味着技术创新也需要政策法规的指导，给予磨合发展的空间。
此外，他与孙超持同样的观点，法律法规的后续实施细则非常关键。
例如，由于不同形式和技术路线的车辆在相对开放的环境中运行，如果交通规则和基础设施没有同步设计，可能会有不可预测的风险。
与此同时，广州、深圳等城市仍面临着商业化、互联互通等智能汽车产业发展的痛点和挑战。
“虽然广州、深圳等城市出台了有利于产业发展的政策法规，但如何实现区域互通互认，避免形成封闭孤立的智能网络运营环境，是一个巨大的挑战。”一些行业分析师指出，虽然许多城市已经连接了智能网络汽车的测试数据，但智能网络汽车的准入登记、驾驶管理和权责识别仍然相对分离，整个运营生态相对封闭，更多的时候是在螺蛳壳里做道场。
张瑞峰表示，智能网络汽车的发展仍处于自行车智能阶段，多车智能的技术水平仍相对初级，在汽车互联网、道路协调、区域控制等方面仍有很大的发展空间。
这需要升级和改造交通信号灯和控制系统、交通监控系统、道路感知系统等设备，企业共同构建智能基础设施环境，促进基础设施与智能网络汽车的连接，建立完善的车辆网络系统。
此外，一些业内人士告诉南都湾金融俱乐部，目前各城市正在发展自动驾驶技术和汽车互联网试验区建设，各城市之间存在差异化的方向和特点。
但本质上，自动驾驶、道路协调和智能交通系统的基本原理、基本技术和基本能力是相同的。大城市不仅要共同努力，共同发展基本能力，解决基本问题，掌握基准原则，建立统一的发展步伐，还要找到各自的重点，在商业场景和产业链的关键布局上进行多元化的错位发展。
因此，在未来探索广州和深圳各自的发展特色路径时，如何共同创造新的产业发展空间也是同样关键的。
制作：南都湾财社·科创工作室
统筹规划：任先博
写作:南都湾财社记者: 陈培均
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