今日，百度集团资深副总裁、智能驾驶事业群组总经理李震宇在2022世界新能源汽车大会上表示，“未来3-5年，将是全球汽车智能化竞争的关键窗口期，到2030年，没有自动驾驶能力的电动汽车将完全失去竞争力。”
根据百度预测，到2025年左右，全球会出现大范围进行Robotaxi商业运营的企业。
广汽埃安新能源汽车有限公司品牌传播部部长邱亮也认为，2025年智能汽车将出现拐点，无人驾驶的整体产品体验和服务会有一个大的突破，会对产品体验和未来商业的竞争产生非常大的变化。
话里话外，2025年作为关键节点的重要性不言而喻，这也就不难理解为什么上海要对2025年设下5000亿元的KPI。事实上不仅上海，过去一段时间长沙、深圳、武汉、重庆等城市也相继立下了flag，或出台相关的扶持政策，力争未来几年在自动驾驶领域实现大跨越。
近日，湖南湘江新区出台《湖南湘江新区智能网联汽车创新应用示范区行动方案(2022-2025)》，其中提出到2025年，湘江新区将实现环卫、物流、接驳、配送四类场景千辆级规模化应用，打造10个可在全国复制推广的车联网商用场景，累计完成1000个城市道路交叉路口、高速公路点位的智能化、网联化改造。
在具体的措施方面，第一条就是探索开展全无人测试及示范应用，其次，分别是逐步实现全域开放、推动高速公路测试落地，以及探索无人车规模化应用和商业化运营，自动驾驶干线物流商业化运营，加快智慧城市基础设施与智能网联协同发展等。
这其实不难理解，现阶段大家所追逐的自动驾驶终极目标就是完全无人化，通过摒除人为因素，实现成本、安全、效率等多方面的优化。
但因为从有人到无人，这中间涉及事故责任转移等一系列核心问题，大家不得不按照主驾有安全员→主驾无安全员、副驾有安全员→车内无安全员这样的节奏逐步解锁新技能。而受技术、政策法规等多方面的掣肘，目前国内绝大部分城市的自动驾驶示范项目仍停留在前两个阶段，比如百度“萝卜快跑”在北京、阳泉的示范应用，就是主驾驶位无人、副驾驶位有安全员。
在车内全无人测试方面，目前是重庆和武汉先行一步。8月初，重庆和武汉分别出台《重庆市永川区智能网联汽车政策先行区道路测试与应用管理试行办法》与《武汉市智能网联汽车道路测试和示范应用管理实施细则(试行)》，允许获得通知书的示范应用主体开展车内无安全员的远程测试、示范和商业运营。
6月，深圳市发布《深圳市培育发展智能网联汽车产业集群行动计划(2022-2025年)》，也提出，至2025年要在智能网联汽车关键技术领域取得重大突破，实现智能网联汽车产业营收2000亿元，并形成10家以上营收超百亿企业和20家以上营收超十亿企业的战略梯队。
据公开数据，2021年深圳市智能网联汽车产业营业收入1066亿元，新能源汽车保有量54.4万辆，公共充电桩9.7万个，开放智能网联汽车测试道路145公里。这意味着，接下来的两年，深圳要实现智能网联汽车产业营收翻倍。
为此，深圳市于8月初正式推出《深圳经济特区智能网联汽车管理条例》，其中对智能网联汽车定义、道路测试和示范应用、准入和登记、使用管理以及业界普遍关心的交通违法和事故处理等均进行了明确的规定，旨在进一步规范智能网联汽车的发展。
与此同时，深圳也在持续扩大智能网联汽车测试范围。8月下旬，深圳市宣布再开放53条无人驾驶测试道路，道路里程合计约 56.68km，加上第一批开放的124 公里和第二批的20.69 公里，至此深圳已累计开放智能网联汽车测试道路里程约 201.37 公里。
同月，广州市公布《广州市工业和信息化发展“十四五”规划》，提出打造“智车之城”，“十四五”期间要实现汽车产业(含汽车及零部件、智能网联与新能源汽车等)总产能500万辆，年产值达1万亿元。
目前广州市正在加快黄阁汽车城、万顷沙智能网联汽车产业园等重点平台建设，并在番禺区打造广汽智能网联和新能源汽车产业园。力争到2025年，实现L4级别自动驾驶汽车产业化，建成全国领先的5G车联网标准体系和智能网联汽车封闭测试区。
而北京，早在2021年8月发布《北京“十四五”高精尖产业规划发布》时，就明确提出，力争到2025年实现汽车产业产值突破7000亿元，智能网联汽车(L2级以上)渗透率达到80%。
基于这一目标指引，北京市在坚持网联式自动驾驶技术路线的基础上，力推车端智能、路端智慧和出行革命，并先后在北京经济技术开发区、顺义等地打造了创新的智能网联汽车产业集群示范区。除在本市打造智能网联汽车产业集群，北京还拉上了天津和河北着力构建以智能网联汽车为核心的京津冀汽车产业生态圈。
整体来看，实现从车内有人到无人的演进，以及自动驾驶常态化收费运营和多场景落地，是接下来几年各个城市在自动驾驶领域的着力重点。而2025年，则是一个关键的时间节点。
如何演进？
伴随着核心技术的快速升级迭代，以及各地密集出台相关的支持政策，当前智能驾驶正进入快速普及阶段。
据测算，2021年我国前装标配ADAS(L0-L2)的新车上险量达807.9万辆，同比增长29.5%，渗透率接近40%；2022年上半年，ADAS新车上险量达416.4万辆，渗透率超过45%。预计2025年，国内ADAS的市场渗透率将超过91%，届时L2渗透率将超45%，L3以及L4/L5的渗透率分别有望达到8%和1%。
但从L2真的可以平滑演进至L4甚至更高阶的L5吗？目前来看，业界仍未形成统一。
虽然过去一段时间，以本田、奔驰、现代起亚、宝马等为代表的国际车企相继推出或计划推出L3级自动驾驶应用。国内深圳先试先行，也明确满足条件的L3级自动驾驶汽车可以合法在深圳上路，并对L3 的权责归属等核心问题进行了说明，但对L3短期内落地可行性持怀疑的也大有人在。
日前，百度创始人、董事长兼首席执行官李彦宏在2022世界人工智能大会(WAIC)就表示，L2之后率先进入商用的很可能是L4，而不是L3。因为L2和L4的事故责任界定都很清楚，L2责任在司机，L4运营商要为事故负责。L3就不一样了，司机在需要的时候进行接管，这就使得事故责任很难界定。因此，他认为L3的普及需要更长的时间。
而从渐进式和跨越式两条技术路线来看，在过去数年里，这两种技术路线一直齐头并进，井水不犯河水。但今年，情况也开始变得有些不同，头部的L4公司相继传出亏损严重、裁员、卖身等负面消息。
日前，自动驾驶技术公司Aurora Innovation被曝正考虑削减成本开支、拆分或出售资产，包括暂停招聘并裁员，提高年度员工流失率(俗称“裁员”)，或将Aurora出售给其他公司，潜在目标有苹果、微软等。
作为Robotaxi赛道第一股，Aurora于去年11月以SPAC方式登陆美股，上市之初Aurora总市值接近130亿美元，但截至9月2日，Aurora股价大幅跳水，市值约为24亿美元，蒸发了100多亿美元。
7月底，通用旗下Cruise发布二季度财报，数据显示Q2 Cruise共计损失了5亿美元，日亏损超500万美元，至此今年上半年，Cruise的亏损从去年同期6亿美元增至9亿美元。想想亏得通用家底深厚，一般企业真的经不起这样烧钱。就在同月，背靠福特和大众的自动驾驶公司Argo AI传出约裁员150人，就被疑为自动驾驶太烧钱。
而反观ADAS赛道，已然开启了新一轮投资高潮。今年以来，多家头部的L4公司相继宣布降维进入 L2 辅助驾驶领域。例如文远知行确认联合博世开展应用于乘用车的L2-L3级自动驾驶软件的开发，轻舟智航则推出了面向主机厂的前装量产解决方案。
ADAS赛道的持续爆发，也引发了资本的密集加持。据此前盖世汽车联合21世纪新汽车研究院联合打造的《2022中国自动驾驶初创企业投融资系列报告——ADAS 供应商篇》显示，无论是融资规模、融资次数还是投资主体，都在持续增加。
“因为对于超前技术的支持，海外资本市场确实相对活跃一些，但在国内资本市场，大家更多愿意去看现实能够达到的一些目标。”谈及背后的原因，奥纬咨询董事合伙人张君毅表示。
尽管如此，可以预见的是，未来一段时间这两种技术路线依然会继续共存。至于它们的得票数会否继续调整，取决于高阶自动驾驶接下来在商业化进程上反馈给市场的信心有多大，如果依旧迟迟难以落地，不排除会有更多的企业换道或者拓界，毕竟留给大家的窗口期都是有限的，无论资本还是市场。
