财联社讯，伴随第一批新能源电池进入淘汰期，锂电池回收市场吸引包括宁德时代(300750)在内的企业多方布局。华安证券金属新材料研究员对财联社记者表示，众多企业切入废旧电池回收赛道，既有国家补贴的原因，也是应对材料价格高企的举措。
财联社记者多方了解获悉，在材料价格高位下废旧电池再生利用存一定性价比优势。新能源汽车渗透率提升亦有望带动废旧电池回收市场，然废旧电池回收端散乱现象仍待破局。
资源偏紧成本高位催生电池回收
连月以来废旧电池回收布局呈加速之势，仅今年12月，就有宁德时代、LG新能源、日产汽车纷纷加码废旧电池回收。12月23日工信部发布第三批回收企业“白名单”，蜂巢能源、国轩高科(002074)榜上有名。
上市公司中华友钴业(603799)、中伟股份、天赐材料(002709)均已宣告推动锂电池回收业务。12月10日，主营环保装备的龙马环卫(603686)亦公告拟设立子公司推动动力电池回收领域的业务布局。
企查查数据显示，2021年成立的涉及“废旧电池”回收的公司多达26646家，较之2020年的5817家同比增加了358.07%。
华安证券研究员对财联社记者表示，上游原材料价格高企，引发下游对资源的重视和对原材料保障的担忧。公开资料显示，伴随锂电池需求加大，锂、镍、钴等资源偏紧一度成为热门话题，产业链各方“抢矿”的报道时有发生。供需持续紧张之下价格高涨，年初至今磷酸铁锂、钴酸锂单价已分别累计上涨190.14%、83.91%,三元前驱体单价也累计上涨超50%。
原材料价格居高，回收材料优势显现。赣锋锂业(002460)内部人士对财联社记者表示，较之常规方式，通过废旧电池回收制成的三元前驱体在性能上并无差异。而华友钴业旗下江苏华友能源循环科技有限公司总经理鲍伟曾公开表示，通过电池梯次使用可以使动力电池成本降低10%以上。
同时上述研究员向财联社记者表示，原材料价格高企也让产业链各方看到了电池回收的盈利空间，其中三元电池的拆解价值高于磷酸铁锂电池。财信证券研报中提到，根据清华大学环境学院，拆解一吨 811、622 体系三元电池能回收镍 89.8/67.7kg，钴 11.2/22.6kg，锰 10.5/22.5kg，锂 13.3/13.3kg。
当下行业的需求在上市公司订单中或有体现。今年10月，龙头格林美(002340)先后与韩国ECOPROBM公司、厦钨新能签下三元前驱体供应协议。本月华友钴业与孚能科技公告战略合作协议，后者在2021年12月至2025年间计划将向华友钴业采购三元前驱体16.15万吨。
市场规模有待打开 回收端仍待破局
上述赣锋锂业内部人士对财联社记者表示，废旧电池回收作为公司一直以来的重点业务，其市场规模伴随新能源汽车渗透率不断提高而打开，预计到2030年左右将达到可观的回收量，当下回收端的散乱也影响到了回收规模。
该人士对财联社记者进一步介绍，“大企业可以拿到一些车厂回收的电池残次品，这个量会比较大，但通过废品回收形式会更散，成本高”。对此上述研究员表示，“这是一个集中和分散的问题，回收量起来之后产生规模效应，单位成本也会随之下降”。
对废旧电池处理企业而言，回收端散乱不仅仅是采购问题，更是成本与效益的问题。财信证券研报中表示，废旧电池采购来源没有形成可靠渠道是电池拆解回收行业目前难以通过规模效应摊薄成本的原因，一旦产能闲置即要蒙受亏损。
为整治锂电回收当下存在的不规范现象，工信部、科技部、生态环境部、市场监管总局等各部门多有推动。人民日报本月刊发的《破解动力电池回收课题》报道中，建议有关部门应从法规政策、技术标准等方面，加快推动动力电池回收利用。
而对于蔚来等整车厂推广的“车电分离”模式是否有助于废旧电池集中回收，上述研究员表示仍有待观察，换电模式下车厂存下了大量电池，但并不能据此认为车企有能力回收电池。
对于当下回收产业链的整合与发展，研究员表示仍需行业标准、行业政策的出台与规范，“回收主体是汽车厂还是电池厂，这是商业模式问题，对于回收企业而言利润是完全不一样的”。
